2026 FCI per la sicurezza, proposte, critiche, obblighi. Cosa dicono FIAB e Fondazione Michele Scarponi.

2026 FCI per la sicurezza, proposte, critiche, obblighi

Recentemente, la Federazione Ciclistica Italiana (FCI), guidata dal presidente Cordiano Dagnoni, ha presentato al Parlamento un documento programmatico con l’obiettivo di rivoluzionare la sicurezza stradale per i ciclisti.

Questa iniziativa si affianca al disegno di legge dell’On. Roberto Pella e mira a colmare il divario con i paesi del Nord Europa.

Ecco una sintesi delle principali proposte suddivise per aree di intervento:

1. Equipaggiamento e Visibilità

• Casco obbligatorio: proposta di estendere l’obbligo del casco a chiunque percorra strade aperte al traffico. Per i minori di 14 anni, l’obbligo varrebbe anche sulle piste ciclabili.
• Luci sempre accese: obbligo di luci anteriori e posteriori attive 24 ore su 24. Nello specifico: intermittenti durante il giorno e fisse da mezz’ora dopo il tramonto a mezz’ora prima dell’alba.
• Identificazione: introduzione di un numero di identificazione (telaio) per ogni bicicletta di nuova produzione.

2. Regole di Convivenza su Strada

• Sorpasso sicuro (1,5 metri): divieto assoluto di sorpasso se non è possibile garantire una distanza laterale minima di 1,5 metri.
• Circolazione in coppia: autorizzazione per i ciclisti a procedere affiancati in coppia (e non in fila indiana) per aumentare la propria visibilità volumetrica e indurre gli automobilisti a rallentare o cambiare corsia per il sorpasso.
• Limitazioni nelle Zone 30: divieto totale di sorpasso dei ciclisti all’interno delle aree urbane con limite a 30 km/h.

3. Protezione dai Mezzi Pesanti e Tecnologia

• Sensori per l’angolo morto: obbligo per camion e autobus sopra i 5,5 metri di installare sensori acustici e visivi per rilevare la presenza di ciclisti negli angoli ciechi.
• Frenata automatica d’emergenza: richiesta di rendere standard i sistemi di rilevamento pedoni/ciclisti con frenata assistita su tutti i veicoli a motore prodotti dal 2028.

4. Gare e Allenamenti Professionali

• Scorte tecniche per gli allenamenti: possibilità di utilizzare auto al seguito con scorta tecnica autorizzata anche durante le sessioni di allenamento organizzate, non solo in gara.
• Maggiori poteri alle scorte: dal 2027, le scorte tecniche avrebbero poteri più ampi per gestire il traffico tra il cartello di “inizio gara” e “fine gara”, garantendo una “bolla” di sicurezza reale per gli atleti.

Queste proposte hanno sollevato un acceso dibattito, in particolare sull’obbligatorietà del casco per l’uso urbano (molte associazioni temono che possa scoraggiare l’uso della bici), mentre c’è un consenso quasi unanime sulla regola del metro e mezzo e sulla visibilità.

Sia la FIAB (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta) che la Fondazione Michele Scarponi hanno espresso posizioni molto critiche su diversi punti delle proposte della Federazione Ciclistica Italiana (FCI), pur condividendo l’obiettivo finale di ridurre la mortalità stradale.

La principale critica riguarda la distinzione tra ciclismo sportivo e mobilità urbana: secondo queste associazioni, le proposte della FCI tendono a “sportivizzare” chiunque usi la bici, imponendo obblighi che rischiano di allontanare le persone dall’uso quotidiano del mezzo.

La FIAB è l’associazione che rappresenta chi usa la bici come mezzo di trasporto (casa-lavoro, scuola, tempo libero). La loro critica è netta su tre punti:

• No al casco obbligatorio per tutti: FIAB sostiene che l’obbligo del casco sia un deterrente all’uso della bicicletta (come dimostrato in altri Paesi). La sicurezza non verrebbe dal “proteggere la testa dopo l’urto”, ma dall’evitare l’urto tramite la “Safety in Numbers” (più bici ci sono, più gli automobilisti sono attenti).
• No alla “targatura” o identificazione: ritengono che identificare ogni telaio aggiunga burocrazia inutile a un mezzo che deve rimanere semplice e accessibile.
• Focus sulle infrastrutture, non sui gadget: la FIAB spinge per le Zone 30 generalizzate in città e per la ridistribuzione dello spazio stradale, piuttosto che sull’obbligo di luci accese di giorno o abbigliamento specifico.

Marco Scarponi (fratello di Michele e segretario della Fondazione) ha una visione molto legata alla “cultura della strada” e alla protezione dell’utente fragile.

• Contro il casco come “alibi”: la Fondazione si è dichiarata contraria all’obbligo del casco per l’uso urbano. Marco Scarponi ha spesso affermato che puntare tutto sul casco è un modo per spostare la responsabilità sui ciclisti (“non avevi il casco”) invece di affrontare le vere cause: velocità, distrazione (cellulari) e violenza stradale.
• La strada è di tutti: la Fondazione promuove una visione “Vision Zero” (zero morti sulle strade). Concordano con la FCI sulla regola del metro e mezzo e sul divieto di sorpasso nei tratti pericolosi, ma chiedono un intervento più duro sui limiti di velocità e sui controlli stradali.
• Sostegno alla “Città 30”: mentre la FCI si concentra molto su come rendere i ciclisti più “visibili” e “protetti” (scorte, sensori), la Fondazione Scarponi punta a rendere l’ambiente stradale intrinsecamente meno pericoloso rallentando i veicoli a motore.

Sono pochi i Paesi che impongono il casco a chiunque, indipendentemente dall’età o dal tipo di strada:

• Australia e Nuova Zelanda: sono stati i pionieri negli anni ’90. La legge è molto severa e le multe sono salate.
• Argentina e Cipro: il casco è obbligatorio per tutti i ciclisti.
• Giappone: dal 2023 il casco è diventato obbligatorio per tutti, ma la legge è “morbida”: non sono previste sanzioni pecuniarie per chi non lo indossa (è un obbligo di comportamento).
• Namibia, Nigeria e Emirati Arabi Uniti: prevedono l’obbligo generalizzato.

Alcuni Paesi distinguono tra il rischio del traffico urbano e quello delle strade extraurbane:

• Spagna: è obbligatorio per gli adulti solo sulle strade extraurbane. In città è obbligatorio solo per i minori di 16 anni. Esistono deroghe per condizioni di caldo estremo o salite ripide.
• Slovacchia: Il casco è obbligatorio per gli adulti quando circolano fuori dai centri abitati. Per i minori di 15 anni è obbligatorio ovunque.

La scelta della maggior parte dei Paesi europei, che vedono nei bambini la categoria più fragile, è l’obbligo per i minori:

• Francia e Austria: obbligatorio fino a 12 anni.
• Slovenia: obbligatorio fino a 14 anni.
• Svezia: obbligatorio fino a 15 anni.
• Estonia e Croazia: obbligatorio fino a 16 anni.
• Repubblica Ceca e Lituania: obbligatorio fino a 18 anni.

In USA e Canada non esiste una legge federale univoca. La normativa varia da Stato a Stato (o provincia):

• In Canada, alcune province come la Columbia Britannica lo impongono a tutti, mentre altre solo ai minori.
• Negli Stati Uniti, la maggior parte degli Stati ha leggi che riguardano solo i minori, mentre pochi Stati (come lo Stato di Washington) lasciano la decisione alle singole contee o città.

Perché non è obbligatorio ovunque?

Paesi con una cultura ciclistica fortissima come Paesi Bassi o Danimarca si oppongono fermamente all’obbligo del casco. Il motivo è duplice:

1. Disincentivo: studi dimostrano che l’obbligo riduce il numero di persone che usano la bici (per pigrizia o per il fastidio di portarsi dietro il casco).
2. Sicurezza infrastrutturale: questi Paesi preferiscono investire in piste ciclabili separate e sicure, ritenendo che il casco sia una “protezione passiva” che non elimina la causa degli incidenti.

In Finlandia il casco sarebbe obbligatorio per legge dal 2003, ma non è prevista alcuna sanzione per chi viene sorpreso senza.

Di fatto, è considerata una raccomandazione formale più che un obbligo coercitivo.

Oltre alla Federazione Ciclistica Italiana (FCI), che come abbiamo visto è tra i principali promotori, il fronte dei favorevoli all’obbligo del casco raccoglie soggetti che pongono l’accento sulla prevenzione del trauma e sulla responsabilità individuale.

Ecco chi sostiene, con diverse sfumature, l’introduzione dell’obbligo:

• esponenti politici di area governativa: in particolare i firmatari del disegno di legge Pella, che vedono nel casco uno strumento indispensabile per ridurre drasticamente la mortalità stradale, oggi in crescita tra i ciclisti;
• istituzioni e forze dell’ordine: tra cui diverse prefetture e la Polizia di Stato, che nelle consultazioni sulla sicurezza stradale sottolineano come il casco possa mitigare le conseguenze degli incidenti, facilitando anche il loro lavoro di gestione dell’emergenza;
• comunità medica e scientifica: neurologi, neurochirurghi e chirurghi traumatologici sostengono l’obbligo citando dati clinici secondo cui l’uso del casco riduce del 60-70% il rischio di lesioni cerebrali gravi e permanenti;
• associazioni dei familiari delle vittime della strada: alcune di queste realtà, pur chiedendo infrastrutture migliori, ritengono che l’obbligo del casco sia una misura di buonsenso che non può più essere rimandata;
• riviste e lobby del mondo automobilistico: testate come Quattroruote hanno storicamente proposto l’obbligo per uniformare i doveri di tutti gli utenti della strada, sostenendo che la protezione debba essere un requisito per chiunque interagisca con il traffico motorizzato;
• settore assicurativo: pur mantenendo spesso un profilo basso nel dibattito pubblico, le compagnie vedono con favore misure che riducano l’entità dei risarcimenti per danni fisici gravi derivanti da incidenti stradali.

Le motivazioni principali dei favorevoli

Chi sostiene l’obbligo si basa su tre pilastri:

1. la protezione del “capitale umano”: il costo sociale di un trauma cranico (cure, riabilitazione, invalidità) è altissimo e ricade sull’intera collettività;
2. l’analogia con il ciclomotore: si argomenta che, poiché molte biciclette elettriche raggiungono velocità simili ai motorini e circolano negli stessi spazi, dovrebbero adottare standard di protezione equivalenti;
3. la fragilità dei minori: la necessità di proteggere chi non ha ancora piena consapevolezza dei rischi, motivo per cui molti spingono almeno per un obbligo fino ai 18 anni.

Voi cosa dite? Il mio pensiero nel video qui sotto.

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